100 godina od nastanka prve kontrole letenja

Projekat AVIOPORTALa pod nazivom “eVazduhoplovstvo” ima za cilj promociju vazdušnog saobraćaja. Svake nedjelje ćemo obraditi neki termin, zanimljivost, predstaviti pojedinu instituciju ili organizaciju iz svijeta vazduhoplovstva. Ovo je još jedna tema iz seta planiranih i postavljenih projektnim zadatkom.

Prva međunarodna pravila u vazdušnom saobraćaju sastavila je 1919. godine Komisija za međunarodnu navigaciju (CINA). Ova pravila je ratifikovalo 10 zemalja tek tri godine kasnije -1922.godine, a ratifikacija se poklopila s prvim sudarom civilnih aviona u vazduhu. Ta nesreća, iznad Normandije u Francuskoj, navela je zemlje poput Ujedinjenog Kraljevstva, Francuske, Belgije i Holandije da počnu aktivnije da se bave regulisanjem vazdušnog saobraćaja.

Od tada pa do danas, kontrola letenja je skoro uvijek reagovala na događaje a retko kad bila proaktivna zbog čega su sva poboljšanja ovog sistema rezultat sudara ili neke druge nezgode. S druge strane, upravo zato su i pravila u ovom poslu vrlo rigorozna i od njih nema odstupanja.

Iako je ovaj prvi sudar u vazduhu 1922. godine nesumnjivo ubrzao korak ka sistematskom regulisanju vazdušnih operacija, godina rođenja kontrole vazdušnog saobraćaja ostaje sporno pitanje. Zemlje poput Velike Britanije, koje su brzo razvijale vlastitu domaću avijacijsku ekonomiju, tvrde da su je one razvile nekoliko godina ranije za svoje potrebe.

Naravno, prije pojave industrije komercijalne avijacije, nije bilo ozbiljnih napora da se pomogne pilotima da upravljaju svojim avionima bilo čime osim najosnovnijim metodama komunikacije sa zemaljskom posadom.

Tokom Prvog svetskog rata, nemački avioni su prvi primjenili goniometriju – merenje ugla do ciljanog radio izvora vršenjem određivanja pravca – kao i sistem složenih vizuelnih signala na kopnu. U to vrijeme se smatralo da je radio oprema koja bi se mogla ugraditi bila preglomazna za krhku konstrukciju vazduhoplova toga doba. Većina tadašnjih pilota ranijih bi tada na putu tražila lomače, svjetionike i oslikane betonske strelice i, kada bi se približavali aerodromu odredišta, pazili bi na rakete koje je ispaljivao kontrolor letenja ili druge prilagođene metode vizualne signalizacije.

Prvi licencirani kontrolor letenja u svijetu, Džordž Džejm Horacio – “Džimi” Džefs, foto:Historic Croydon Airport Trust

Završetak prvog svjetskog rata donio promjene kontrola letenja

Sve se to promijenilo sa završetkom Prvog svjetskog rata kada su hiljade pilota vazduhoplovnih snaga mogle upravljati viškom vojnih aviona koji su brzo pretvoreni u civilnu upotrebu. I tako su pokrenute prve male komercijalne avio-kompanije koje su radile iz novih avio čvorova širom Evrope u gradovima kao što su London, Pariz, Brisel, Amsterdam i Berlin. Tako je nastala prva ozbiljnija mreža vazdušnog saobraćaja zbog koje je postalo jasno da se mora znati gdje su avioni, kuda su krenuli i kada će otprilike stići na svoja odredišta. 

Sistem je tada funkcionisao tako što bi kontrolor letenja sa odlaznog aerodroma javio odredišnom aerodromu registraciju aviona, vrijeme polijetanja, broj putnika i količinu tereta. Komunikacija između pilota nije bila omogućena, te su postojala pravila letenja u smislu držanja lijeve strane određenih orjentira na zemlji.

Od 1922.godine i prvih međunarodnih pravila, avioni za prevoz putnika (uglavnom dvokrilci sa 12 putnika) su imali obavezu radio komunikacije sa zemljom ali im je i dalje bila potrebna vizuelna signalizacija za polijetanja jer im radio uređaji nisu radili na zemlji. Tek kada je avion bio u vazduhu i kada je pilot mogao da razvije antenu radija, periodična informisanje o poziciji je moglo da se izvrše glasom ili Morzeovom azbukom. Tada su uspostavljena i prva pravila koja regulišu vertikalno razdvajanje između aviona (300 metara kada je to moguće, 150 metara u nekim slučajevima) i ta pravila su nadzirala prva evropska regulatorna tela za vazduhoplovstvo.

Godine 1923. Mockford, nekadašnji pripadnih britanskih vazduhoplovnih snaga, osmislio je frazu za pomoć “Mayday, Mayday, Mayday” (zasnovanu na francuskoj riječi “m’aidez”, što znači “pomozi mi”), koja je usvojena kao međunarodna standardna fraza za pomoć nekoliko godina kasnije.

Sjedinjene Američke Države su slijedile primjer Evrope 1926. godine kada su donijele Zakon o vazdušnoj trgovini, koji je doveo do uspostavljanja propisa o avijaciji na saveznom nivou, kao i licenciranja pilota godinu dana kasnije. Bilo bi, međutim, potrebno još dvije godine da prvi američki kontrolor letenja, Archie League, bude zaposlen na aerodromu St. Louis za upravljanje slijetanjima i polijetanjima pomoću zastava.

Džimi Džefs određuje poziciju aviona na osnovu pozicije koju je pilot prijavio putem radija, foto:Historic Croydon Airport Trust

Prvi navigacioni instrumenti u pilotskoj kabini

Do 1933.godine, vazdušni prostor oko važnih aerodroma je uglavnom bio potpuno kontrolisan, a pilotima je bila potrebna dozvola za ulazak tako što su rezervisali slot pre nego što su sklopili svoje antene i izvršili poslednje pripreme za sletanje. To je dovelo do odvajanja kontrole tornja od funkcije kontrole letova na ruti sa određenim službenicima zaduženim za upravljanje avionima koji tek treba da uđu u vazdušni prostor aerodroma.

Tridesetih godina je takođe došlo do prve upotrebe radijskih svjetionika, koji su počeli da se postavljaju duž glavnih ruta kao što su istočna i zapadna obala SAD-a, te širom Evrope i Sjeverne Afrike, odražavajući sve veći domet putničkih aviona koji su pokretali proliferaciju interkontinentalne rute. Međutim, pojava Douglasa DC-3 je revolucionirala zračni promet. Brz i sa dobrim dometom, bio je pouzdaniji i prevozio je putnike od New Yorka do Los Angelesa za 18 sati sa samo tri zaustavljanja. To sazrijevanje tehnologije aviona zahtijevalo je istovremeni razvoj kontrole letenja, pa je centralizacija ATC objekata u SAD bila logičan sljedeći korak.

U međuvremenu, u Evropi je početkom Drugog svetskog rata došlo do značajnog skoka u modernoj radarskoj tehnologiji. U Britaniji, Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo (RAF) nastavilo je graditi lančanu mrežu od 40 obalnih radarskih stanica za rano upozoravanje, otkrivanje i praćenje aviona. U Njemačkoj je Luftwaffe razmjestio Lorenzov snop radio-navigacijski sistem za instrumentalno slijetanje na mnogim aerodromima, koji je takođe opremio većinu svojih bombardera radio opremom potrebnom za njegovo korišćenje. Ovo je bila preteča modernog instrumentalnog sistema za sletanje (ILS), koji obezbeđuje horizontalno i vertikalno pozicioniranje i informacije o udaljenosti.

Završetkom Drugog svjetskog rata osnovana je organizacija Ujedinjenih nacija specijalizovana za vazduhoplovstvo pod nazivom Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO), čije su države potpisnice potpisale temeljnu Čikašku konvenciju. Ova konvencija je sadržala posebne anekse koji postavljaju globalna pravila za kontrolu vazdušnog saobraćaja, uključujući frazeologiju i metode kontrole prilikom noćnih slijetanja i slijetanja po lošem vremenu. Pokazalo se da je ovaj paket regulative od suštinskog značaja jer je, slično onome što se dogodilo na kraju Prvog svetskog rata, i nakon Drugog svjetskog rata velika flota vojnih aviona koji vojsci više nisu bili potrebni postavila temelje za mnogo brži razvoj aviokompanija.

Nedugo nakon rata, pojavio se i prvi mlazni transportni avion De Havilland Comet koji je, uz tada već 15 godina stari DC-3, omogućio avio-kompanijama da lakše planiraju mreže ruta i učinio da prekookeansko letenje postane rutina, što je rezultiralo i razvojem prvih okeanskih kontrolnih centara ali i neophodnošću za dodatnim razdvajanjem aviona na 600m kao i razdvajanjem brzih od sporijih aviona po nivoima letenja (FL-flight level). 

Uvođenje radara i prvi štrajkovi

Godine 1956, avion DC-7 kompanije United Airlines udara u Trans World Airlines L-1049 Super Constellation iznad Grand Canyon nacionalnog parka u Arizoni, pri čemu gine svih 128 ljudi. Do nesreće je došlo u nekontrolisanom vazdušnom prostoru, gde je odgovornost pilota bila da održe razdvajanje po principu „vidi i budi viđen“.

Zbog toga je do 1960-ih godina, većina vazdušnih regiona sa frekventnijim saobraćajem postala radarska kontrolisana, što je ubrzalo posao i drugim regionima te se pojavila potreba za usklađenijim pristupom upravljanju vazdušnim prostorom i procedurama. To su bili začeci prvih pannacionalnih agencija za vazduhoplovnu navigaciju kao što su Eurocontrol u Evropi ili ASECNA koja pokriva veći dio Afrike.

Razvoj Boeinga 747 krajem 1960-ih godina, uz Concord i Tupoljev 144, doveo je do supersonične ere u vazduhoplovstvu i natjerao vazduhoplovne vlasti da razviju specifične procedure u smislu dodijele određene rute za ove avione. A od tada je sve krenulo mnogo brže, čak toliko da se stvorila potreba zapošljavanja ogromnog broja kontrolora letenja, iako su loši uslovi i plata doveli do velikih štrajkova.

Najveći štrajk dogodio se u Francuskoj 1973. godine kada je tadašnja vlada blokirala štrajkačku civilnu radnu snagu i zamijenila je vojnim kontrolorima. Ubrzo nakon toga, u martu 1973. godine, Iberia McDonnell Douglas DC-9 i Spantax Convair 990 koji su putovali do londonskog aerodroma Heathrow sudarili su se iznad Nanta u Francuskoj. Svih 68 ljudi na DC-9 je poginulo.

U drugom dijelu 1970-ih, svake godine se događao veliki sudar. Na primjer, 1976.godine u današnjoj Hrvatskoj (176 žrtava), 1977.godine na Tenerifima na Kanarskim ostrvima (583 žrtve) i 1978.godine  u San Dijegu (144 žrtve). Ove katastrofe, u kojima je kontrola letenja igrala ulogu, kombinovane su sa brojnim incidentima otmice aviona, te je kontrola letenja htjela to ili ne bila u centru pažnje.

Posljednji veliki štrajk koji je predvodio sindikat kontrolora letenja PATCO u SAD-u 1981. godine rezultirao je otpuštanjem 11.350 kontrolora i njihovom zamjenom vojnim osobljem. Ovo je izazvalo šok za avio-industriju, što je dovelo do toga da mnoge kontrole letenja najpreije preispitaju uslove rada i plate, a zatim i pokrenu nadogradnju opreme u pokušaju da spreče slične sindikalne akcije u svojim zemljama.

Udaljeni toranj kontrole letenja, foto: NATS

Moderna kontrola letenja

Srećom, ovaj sistemski šok se poklopio sa povećanom digitalizacijom, koju je industrija koristila za automatizaciju mnogih rutinskih zadataka kontrolora letenja, što je uz poboljšanje bezbjednosti smanjilo i opterećenje kontrolora. Devedesete godine karakteriše još više tehnološkog napretka, kao što je elektronska obrada plana leta i automatizovana razmjena podataka između centara kontrole letenja. 

Do 2000-ih, globalni sistemi pozicioniranja (GPS) počeli su da zamjenjuju zemaljsku navigacijsku infrastrukturu, omogućavajući slobodne operacije u vazdušnom prostoru. Uvedena je komunikacija putem veze za podateke između pilota i kontrolora (CPDLC), standardi operativnih performansi s dva motora proširenog dometa (ETOPS) otvorili su novi raspon ruta, a smanjeni su i minimumi vertikalnog razdvajanja (RVSM) na 1000 feeta iznad FL290 što je dovelo do udvostručenja kapaciteta vazdušnog prostora.

Tragedija se, međutim, ponovo dogodila 2002. godine kada se ruski Tu154 sudario noću iznad Uberlingena, u Švajcarskoj, sa teretnim Boingom 757-200, pri čemu je poginuo 71 putnik, većinom djeca. Ova tragedija je dovela do velikih nadogradnji sistema za izbjegavanje sudara u vazduhu (Traffic Collision Avoidance System – TCAS) ali i procedura kontrole letenja. 

Sljedeća decenija svjedočila je nekoliko tehnoloških otkrića s digitalizacijom kontrole vazdušnog saobraćaja, tehnologijom udaljenih tornjeva, pokretanjem centara za daljinsko upravljanje vazdušnim saobraćajem nad oblastima koje nisu tako blizu države u kojoj je centar kontrole letenja, modernizacija radarskih sistema, a sve to uz mnogo veći nivo automatizacije. Tako je fokus industrije počeo da se pomera sa bezbjednog razdvajanja aviona i sprečavanja sudara – na optimizaciju toka saobraćaja u cilju smanjenja kašnjenja avio-kompanija. Ujedno, sve veću ulogu u funkcionisanju kontrole letenja preuzima vazduhoplovna tehnika kontrole letenja – ATSEP osoblje.

Koje sve usluge pruža kontrola letenja sada, možete pročitati OVDJE, a o njenoj budućnosti možete pročitati više kroz naše priče o projektima Jedinstveno Evropsko Nebo, Funkcionalni blokovi vazdušnog prostora ili zajednički vazdušni prostor jugoistočne Evrope.

Podjelite objavu putem telefona:

Pravila komentarisanja:

Poštujući načelo demokratičnosti, kao i pravo građana da slobodno i kritički iznose mišljenje o pojavama, procesima, događajima i ličnostima, u cilju razvijanja kulture javnog dijaloga, na Portalu nijesu dozvoljeni komentari koji vrijeđaju dostojanstvo ličnosti ili sadrže prijetnje, govor mržnje, neprovjerene optužbe, kao i rasističke poruke. Nijesu dozvoljeni ni komentari kojima se narušava nacionalna, vjerska i rodna ravnopravnost ili podstiče mržnja prema LGBT populaciji. Neće biti objavljeni ni komentari pisani velikim slovima i obimni "copy/paste" sadrzaji knjiga i publikacija. Zadržavamo pravo kraćenja komentara.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *