Kako nastaviti trku na tržištu avio saobraćaja

Prije pandemije COVID-19 samo nekoliko aviokompanija u svijetu je poslovalo pozitivno dok su se ostalim gomilali dugovi i obaveze…I kako to uvijek biva kad se pojave prvi problemi koji se nijesu mogli predvideti, kao što je to slučaj sa pandemijom, očekuju se brze reakcije i prilagođavanje ili – gašenje avioprevoznika.

Pred kraj 80-ih godina prošlog vijeka, u vrijeme krize u avio-industriji, kompanije koje proizvode avione su naručile opširnu studiju razvoja te industrije koja se pokazala kao tačna za narednih 30 do 50 godina.

Predviđanje iz istraživanja Realnost – primjeri
velike narudžbine aviona više neće dolaziti od državnih aviokompanija već od niskobudžetnih (low-cost) i azijskih kompanija. najveći naručioci aviona su postali Ryanair (Irska), Emirates (Ujedinjeni Arapski Emirati), Lion Air (Indonezija), EasyJet (Velika Britanija) itd…
nacionalne avio-kompanije u malim i srednjim državama Evrope će nestati Ugasili su se Malev (Mađarska), Olimpik (Grčka), Sabena (Belgija), Balkan (Bugarska), a Austrian Airlines, Brussels Airlines i Swizz su se utopile u Lufthansu
U Evropi će postojati samo 4-5 velikih prevoznika a sve ostale kompanije će biti na regionalnom nivou i tesno sarađivati sa velikim aviokompanijama Danas imamo veliku grupu oko British Airways-a, Lufthanze, Air France-KLM kao i Aeroflota.

Lowcost kompanije kao što su Ryanair, easyJet, Wizz Air i sl su narasle i samo popunile prostor u regionalnom i međudržavnom saobraćaju

Kompanija ne može da opstane na tržištu manjem od 30 miliona stanovnika Opstale su kompanije kao što je LOT (Poljska oko 38 miliona), TAROM (Rumunija oko 20 miliona stanovnika)

Iako to neće biti lako trudićemo se da priču o novcu i računima ostavimo ekonomistima, a državi Crnoj Gori da im, ako bude u mogućnosti, olakša posao dovođenjem investitora.  Važno je napomenuti da javnost ne treba da plaši mogućnost da neko preuzme dio ili cijelu aviokompaniju i da nacionalna aviokompanija odavno već u svijetu ne mora da podrazumijeva čak ni većinsko vlasništvo države u njoj. Jedino što treba da bude važno je da kompanija služi privredi što više može i da joj, ako već mora, država što manje finansijski pomaže u tome.

Primjer lošeg iskustva s investitorom je Slovenija koja je 2016.godine prodala svoju nacionalnu aviokompaniju, a novi kupac odmah prodao sve avione koje je imala i nastavio da leti sa iznajmljenim avionima čime se u startu zadužio. Ta se priča završila, a da nova kompanija nije dočekala ni pojavu korona virusa i već 2019. godine Adria je zvanično bankrotirala.

Srbija ima drugačije iskustvo sa Etihadom kao investitorom kada je prodala udio od 49% i predala upravljanje avio-kompanijom. Linija Beograd- Njujork bila udar na budžet Air Serbia, ali su gubici umanjeni pažljivim restruktuiranjem i izmjenom koncepta poslovanja u smislu prodaje karata u zavisnosti od toga kakve pogodnosti putnik želi tokom leta, što je do tada bilo uglavnom karakteristično za low cost kompanije. Krajem prošle godine država je kupila još 31% kompanije tako da sada ima ukupno 82% u Air Serbia, a vođenje kompanije je i dalje prepušteno investitoru.

Još jedno iskustvo nalazimo na sjeveru Evrope gdje su Danska, Švedska i Norveška zajedno formirale Scandinavian Airlines (SAS) kao nacionalnog avioprevoznika, pri čemu je dobar dio ove kompanije u privatnom vlasništvu. Samo kao paralelu navodimo da u našem regionu aviokompanije iz Mađarske, Slovenije, Makedonije kao i Bosne i Hercegovine nisu uspjele da se održe, dok se flote Hrvatske, Srbije i Crne Gore još uvjek bore za tržište koje je, po istraživanju koje smo prethodno naveli, jedva dovoljno za opstanak jedne kompanije.

Trku avio kompanija na evropskom tržištu i pravila koja postavlja Evropska komisija bi zadovoljio model 49% drzavno-51 % privatno vlasnistvo, čime bi se zadovoljio MEO princip (MARKET ECONOMY OPERATIONAL), tj. princip tržišnog ulagača. Podjela rizika u odnosu 49%/51% gdje bi poslovnu politiku diktirao privatni ulagač, vodila bi znatno povoljnijoj poziciji u postupku dokazivanja odsustva državne pomoći u smislu Zakona o kontroli državne pomoći Crne Gore. Važno je napomenuti da bi ovako država zadržala uticaj na poslovanje kompanije čime bi se izbjegao slovenački scenario. Takav plan bi imao viziju na zdravim osnovama u narednih 10ak godina. i izbjegla bi se kontinuirana podrška od strane države, tj. kontinuirano dodijeljivanje državne pomoći.

Kako stvari stoje, nas očekuje tranzicija sa stare na novu aviokompaniju uz gašenje ili održavanje stare aviokompanije, a obije varijante nijesu ništa novo u svijetu vazduhoplovstva. Koja će se od ovih varijanti koristiti najviše zavisi od toga koji će biti ciljevi nove aviokompanije, a u skladu s tim i da li postoji išta u vlasništvu stare što bi koristilo novoj kompaniji i što bi se moglo prenijeti.

Uzimajući u obzir sve navedeno nameće se zaključak da je za Crnu Goru optimalan model:
– privatno-javnog partnerstva gdje bi država bila manjinski akcionar, a zadržala uticaj na poslovnu politiku kompanije.
– profesionalnog menadžmenta,
– maksimalnom optimizacijom i racionalizacijom svih troškova i procesa rada,
– konstantne striktne kontrole troškova poslovanja,
– nove strukture destinacija određenih isključivo zakonima tržišta i potrebama naše privrede.

Podjelite objavu putem telefona:

Pravila komentarisanja:

Poštujući načelo demokratičnosti, kao i pravo građana da slobodno i kritički iznose mišljenje o pojavama, procesima, događajima i ličnostima, u cilju razvijanja kulture javnog dijaloga, na Portalu nijesu dozvoljeni komentari koji vrijeđaju dostojanstvo ličnosti ili sadrže prijetnje, govor mržnje, neprovjerene optužbe, kao i rasističke poruke. Nijesu dozvoljeni ni komentari kojima se narušava nacionalna, vjerska i rodna ravnopravnost ili podstiče mržnja prema LGBT populaciji. Neće biti objavljeni ni komentari pisani velikim slovima i obimni "copy/paste" sadrzaji knjiga i publikacija. Zadržavamo pravo kraćenja komentara.

Leave a Reply

Your email address will not be published.