Etna proradila i “uzburkala nebo“: Kako vulkanski pepeo utiče na avijaciju
Nova eruptivna faza Etne ponovo je početkom avgusta poremetila avio-saobraćaj na Siciliji. Dok su lava i spektakularne fontane iz kratera privlačile pažnju javnosti, za avijaciju je daleko važniji bio gotovo nevidljivi protivnik – vulkanski pepeo. Zbog njega su obustavljani dolasci na aerodrom u Kataniji, zatvarani djelovi vazdušnog prostora, a kretanje oblaka pepela pratilo se kroz međunarodni sistem upozorenja namijenjen vazduhoplovstvu.
Etna je još jednom podsjetila avijaciju zbog čega aktivni vulkani predstavljaju veoma specifičan operativni rizik.
Tokom 7. i 8. avgusta 2026. intenzivna eruptivna aktivnost bila je praćena emisijom vulkanskog pepela. Italijanski Nacionalni institut za geofiziku i vulkanologiju (INGV) izvijestio je o intenzivnoj eksplozivnoj aktivnosti kratera Voragine, dok su se na padinama vulkana pojavili i tokovi lave.
Za stanovništvo i turiste lava je najdramatičniji prizor. Za posadu aviona, kontrolora letenja i operativni centar aviokompanije, međutim, ključna pitanja su drugačija:
Ima li pepela u atmosferi? Na kojoj visini? U kom pravcu se kreće? I da li će presjeći vazdušne rute ili prostor potreban za prilaz aerodromu?
Upravo odgovori na ta pitanja mogu odlučiti da li će avion sletjeti u Kataniju, biti preusmjeren na drugi aerodrom ili uopšte neće poletjeti prema Siciliji.
Zašto je vulkanski pepeo opasan za avion?
Na prvi pogled, oblak vulkanskog pepela može izgledati poput običnog meteorološkog oblaka ili dima. Međutim, njegov sastav je potpuno drugačiji.
Vulkanski pepeo čine veoma sitne čestice vulkanskog materijala – usitnjene stijene, minerali i vulkansko staklo. Zbog toga susret aviona sa značajnom koncentracijom pepela nije nešto što posada jednostavno može tretirati kao prolazak kroz oblak.
Posebno su osjetljivi mlazni motori.
Kada čestice pepela uđu u motor, prolaze kroz područja veoma visokih temperatura. Dio materijala može da se istopi, a zatim da se nataloži na hladnijim komponentama turbine. Time se mogu poremetiti aerodinamički i termički uslovi unutar motora, što u najtežim slučajevima može dovesti do gubitka potiska ili gašenja motora.
Ali motor nije jedina briga.
Pepeo djeluje abrazivno na vjetrobranska stakla i spoljne površine aviona, može kontaminirati različite sisteme i senzore, a dovoljno intenzivna izloženost može ozbiljno smanjiti vidljivost iz pilotske kabine.
Zato osnovna logika vazduhoplovstva nije: „Koliko pepela avion može da izdrži?“
Mnogo važnije pitanje je: „Kako izbjeći da avion uopšte uđe u opasan oblak pepela?“
Šta se dogodilo u Kataniji?
Geografski položaj aerodroma Catania–Fontanarossa čini ga posebno izloženim eruptivnim epizodama Etne.
Tokom posljednje aktivnosti pepeo je dospio u vazdušni prostor koji je važan za operacije aerodroma. Aerodrom u Kataniji je 8. avgusta zvanično saopštio da je zbog eruptivne aktivnosti Etne i emisije vulkanskog pepela zatvoren dio vazdušnog prostora označen kao Sector C1.
Posljedica je bila veoma konkretna: dolazni letovi bili su suspendovani, dok je avionima koji su se već nalazili na aerodromu bilo omogućeno da nastave sa odlascima.
Ovaj detalj dobro pokazuje kako funkcioniše upravljanje rizikom.
Erupcija vulkana ne znači automatski da svaki avion na stotine kilometara udaljenosti mora biti prizemljen. Operativna ograničenja zavise od stvarnog položaja i prognoziranog kretanja pepela, njegove visine, meteoroloških uslova i djelova vazdušnog prostora koje oblak zahvata.
Zbog toga se može dogoditi situacija koja putniku na terminalu djeluje neobično: avion iz Katanije može da poleti, dok avion koji dolazi prema Kataniji ne može da sleti.
To nije kontradikcija, već posljedica različite izloženosti konkretnom području kontaminiranog vazdušnog prostora.
Etna je za manje od dva dana proizvela čitav niz upozorenja za avijaciju
Koliko se ozbiljno prati ovakva situacija najbolje pokazuje arhiva VAAC Toulouse, centra odgovornog za praćenje i prognoziranje kretanja vulkanskog pepela u ovom dijelu Evrope.
Od ranih sati 7. avgusta do jutra 9. avgusta objavljena je duga serija operativnih VAA – Volcanic Ash Advisory poruka za Etnu.
Prva u toj seriji koju trenutno prikazuje arhiva je ETNA.36, objavljena 7. avgusta u 01:52 UTC. Tokom 7. i 8. avgusta slijedila su brojna nova ažuriranja, a do jutra 9. avgusta stiglo se do ETNA.55, objavljenog u 05:00 UTC.
To ne znači da je Etna „eruptirala 20 puta“.
Broj poruka prije svega pokazuje koliko se često situacija procjenjivala i ažurirala kako su se mijenjali intenzitet emisije, položaj i kretanje pepela.
Šta je zapravo VAA?
VAA – Volcanic Ash Advisory je vazduhoplovno meteorološko upozorenje o vulkanskom pepelu koje izdaje nadležni VAAC – Volcanic Ash Advisory Centre.
Za Etnu tu funkciju obavlja VAAC Toulouse, kojim upravlja Météo-France.
VAAC ne odlučuje da li će neki konkretan putnički let biti otkazan. Njegov posao je da detektuje i procjenjuje vulkanski pepeo i avijaciji pruži regionalnu sliku njegovog položaja i očekivanog kretanja.
Uz tekstualni VAA koriste se i grafički proizvodi – VAG (Volcanic Ash Graphic) – na kojima se položaj i prognoza oblaka mogu vizuelno prikazati.
Drugim riječima, VAA odgovara na jedno od najvažnijih pitanja za operativce:
Gdje je pepeo sada i gdje očekujemo da će biti kasnije?
VAA, SIGMET, VONA, NOTAM, ASHTAM – nisu ista stvar
Kod vulkanskih erupcija javnost često nailazi na čitav niz skraćenica. Iako se sve mogu odnositi na isti događaj, njihove uloge nisu iste.
VONA – Volcano Observatory Notice for Aviation dolazi od vulkanološke opservatorije. Njime vulkanolozi prenose informacije o stanju i promjenama aktivnosti samog vulkana relevantnim vazduhoplovnim institucijama.
VAA/VAG izdaje VAAC i fokusira se na vulkanski pepeo u atmosferi – njegov položaj, rasprostiranje i prognozirano kretanje.
VA SIGMET izdaje nadležna meteorološka služba za određeni FIR i upozorava vazduhoplovne korisnike na vulkanski pepeo koji utiče ili se očekuje da će uticati na taj vazdušni prostor.
NOTAM je operativno vazduhoplovno obavještenje. U slučaju vulkanske aktivnosti njime se, između ostalog, mogu objaviti relevantna ograničenja ili promjene značajne za korišćenje aerodroma i vazdušnog prostora.
A onda dolazimo do termina koji se često pogrešno koristi – ASHTAM.
Šta je ASHTAM?
Najjednostavnije rečeno, ASHTAM je posebna serija NOTAM-a namijenjena vulkanskoj aktivnosti, erupciji i/ili oblaku vulkanskog pepela koji imaju značaj za operacije vazduhoplova.
ICAO ga upravo tako definiše.
ASHTAM može sadržati informacije o stanju vulkana, lokaciji i rasprostiranju oblaka pepela, njegovom kretanju, kao i vazdušnim rutama i nivoima leta koji su pogođeni. Njegovo maksimalno važenje je 24 sata, a nova poruka se objavljuje kada dođe do relevantne promjene nivoa upozorenja.
Važno je, međutim, razumjeti jednu stvar:
VAA nije ASHTAM.
Oznake poput ETNA.53, ETNA.54 ili ETNA.55, koje se ovih dana mogu vidjeti na sajtu VAAC Toulouse, nisu brojevi ASHTAM-a. To su VAA poruke VAAC-a Toulouse.
Za aktuelnu eruptivnu epizodu Etne od 7. do 9. avgusta javno dostupni podaci koje smo provjerili potvrđuju veliki broj VAA poruka, ali nismo pronašli originalnu ASHTAM poruku na osnovu koje bismo mogli pouzdano tvrditi da je za ovu konkretnu epizodu izdat ASHTAM.
I to nije neobično.
ICAO-ov plan za postupanje u slučaju vulkanskog pepela za evropski i sjevernoatlantski region navodi da ASHTAM nije široko korišćen za distribuciju informacija o vulkanskom pepelu i da nije potreban tamo gdje država izdaje odgovarajuće VA NOTAM-e.
Zbog toga bi bilo pogrešno svaku vazduhoplovnu poruku o Etni nazivati ASHTAM-om.
Od vulkana do pilotske kabine: lanac informacija
Sistem postaje mnogo jasniji ako ga zamislimo kao lanac.
Na jednom kraju nalazi se Etna.
Vulkanolozi INGV-a prate seizmičku aktivnost, kratersku aktivnost, emisije i druge parametre vulkana.
Informacija o vulkanskoj aktivnosti ulazi u međunarodni vazduhoplovni sistem. VAAC Toulouse prati i prognozira oblak vulkanskog pepela i objavljuje VAA/VAG. Meteorološke službe mogu izdavati VA SIGMET za pogođene FIR-ove, dok AIS/NOTAM službe objavljuju relevantne operativne informacije.
Na drugom kraju tog lanca nalaze se kontrola letenja, aerodromi, operativni centri aviokompanija, dispečeri i pilotske posade.
Oni sve te informacije pretvaraju u operativnu odluku:
promijeniti rutu, odložiti let, preusmjeriti avion, ograničiti određeni dio vazdušnog prostora ili – kada uslovi to dozvole – nastaviti operacije.
ICAO upravo opisuje VAA/VAG, SIGMET, NOTAM/ASHTAM i izvještaje posada kao različite, ali međusobno povezane elemente sistema informisanja o vulkanskom pepelu.
Zašto se ne zatvori jednostavno cijelo nebo oko Etne?
Poslije velike erupcije islandskog Eyjafjallajökulla 2010. godine, kada je evropski avio-saobraćaj danima bio ozbiljno poremećen, upravljanje rizikom od vulkanskog pepela dobilo je još veći značaj.
Cilj savremenog sistema nije da se vulkanski rizik ignoriše, ali ni da se automatski zatvaraju ogromne površine vazdušnog prostora samo zato što je vulkan eruptirao.
Potrebno je znati gdje se pepeo zaista nalazi, kako se kreće i koje operacije ugrožava.
Zbog toga jedna erupcija može proizvesti veoma različite posljedice: određena ruta može ostati dostupna dok je druga zatvorena; dolasci na aerodrom mogu biti obustavljeni dok odlasci još funkcionišu; let može biti preusmjeren na alternativni aerodrom dok drugi avion, sa drugačijom rutom, nastavlja prema destinaciji.
Upravo to smo vidjeli i u Kataniji.
Vulkan ne mora pogoditi aerodrom da bi ga zatvorio
Možda najvažnija stvar za razumijevanje odnosa Etne i avijacije jeste da lava ne mora ni približno doći do aerodroma da bi vazdušni saobraćaj bio ozbiljno poremećen.
Dovoljno je da vjetar odnese pepeo u pogrešnom pravcu.
Aerodrom Catania–Fontanarossa nalazi se svega nekoliko desetina kilometara od jednog od najaktivnijih vulkana na svijetu. Zbog toga se tamo operativna slika može promijeniti veoma brzo.
Ujutro let može biti planiran normalno. Nekoliko sati kasnije nova eruptivna faza može podići pepeo u atmosferu, VAAC izdati novu procjenu, dio vazdušnog prostora može biti zatvoren, a dolazni saobraćaj obustavljen.
Kada se položaj oblaka promijeni i nadležne službe procijene da su uslovi ponovo prihvatljivi, operacije se mogu nastaviti.
Upravo zbog toga Etna predstavlja gotovo školski primjer saradnje vulkanologije, meteorologije i upravljanja vazdušnim saobraćajem.
Putnik na kraju vidi samo jednu posljedicu – „DELAYED“, „DIVERTED“ ili „CANCELLED“ na ekranu aerodroma.
Iza te jedne riječi, međutim, nalazi se čitav međunarodni sistem koji pokušava da odgovori na veoma jednostavno, ali za bezbjednost leta presudno pitanje:
Gdje je vulkanski pepeo – i kako da avion ne bude tamo?