Sa Goranom Petrovićem o pravnim aspektima obezbeđivanja u vazduhoplovstvu

Civilno vazduhoplovstvo kao visoko razvijena globalna delatnost stvara radna mesta, generiše ekonomski rast i olakšava međunarodnu trgovinu i turizam. Prema dostupnim podacima Aviation Benefits Beyond Borders udeo avio industrije u svetskoj ekonomiji je 4.1 % gde generiše oko 3.5$ triliona dolara.

Obzirom o kakvoj se oblasti ljudskog delovanja radi civilno vazduhoplovstvo ima niz svojih specifičnosti bez kojih bi bilo nezamislivo da se uopšte obavlja. Jedna od takvih specifičnosti je i oblast obezbeđivanja (security) koja ima svoju pravnu uređenost na međunarodnom i nacionalnom nivou.

Pre nego što krenemo u dalju regulatornu elaboraciju obezbeđivanja u civilnom vazduhoplovstvu za početak da li biste mogli reći šta sam pojam obezbeđivanja podrazumeva?

Prema Međunarodnoj organizaciji civilnog vazduhoplovstva (ICAO) obezbeđivanje se definiše kao skup mera i ljudskih i materijalnih resursa namenjenih za očuvanje civilnog vazduhoplovstva оd radnji nezakonitog ometanja.

Razvojnost civilnog vazduhoplovstva, odnosno sve veće upotrebe vazduhoplova kao saobraćajnog sredstva, dovela je tokom decenija i do sve veće svesti da je moguća i zloupotreba vazduhoplova i poslova u vezi sa vazduhoplovstvom. S tim u vezi, od momenta kada se dešavaju prvi pojavni oblici narušavanja obezbeđivanja, pa do eskalacije tokom šezdesetih godina prošlog veka, jasno je bilo da se određeni koraci, pre svega regulatorni, moraju preduzeti. Iako su početna regulatorna rešenja vezana za ova narušavanja bila na nacionalnom nivou ona su se vrlo brzo pokazala kao nedovoljna. Iz tog razloga je bilo potrebno preduzeti mere koje će pružiti međunarodno prihvatljiva rešenja obzirom na osetljivost materije i problema koji se mogu stvoriti.

Koji su ključni međunarodni instrumenti razvijeni u cilju obezbeđivanja civilnog vazduhoplovstva?

Osnovnim aktom međunarodnog civilnog vazduhoplovstva, Čikaškom konvencijom (1944.), nije previše prostora posvećeno materiji obezbeđivanja. Tek kasniji tok događaja polovinom 70-tih godina prošlog veka dovodi do stvaranja posebnog Aneksa 17 na gore pomenutu konvenciju. Ovim aneksom je posebno regulisano obezbeđivanje međunarodnog civilnog vazduhoplovstva od akata nezakonitog ometanja. Time su stvoreni standardi i preporučena praksa koja se odnosi na: nezakonite otmice vazduhoplova u letu; nezakonite otmice vazduhoplova na zemlji; uzimanja talaca ukrcanih u vazduhoplovu ili na aerodromu; nasilnog upadanja u vazduhoplov, na aerodromu ili prostorijama vazduhoplovnog objekta; unošenja u vazduhoplov ili na aerodrom oružja ili opasnih uređaja ili materijala nameravanim za kriminalnu upotrebu; i komuniciranja lažnim informacijama tako da ugrožavaju bezbednost vazduhoplova u letu ili zemlji putnika, posade, zemaljskog osoblja ili uopšteno javnosti na aerodromima ili na prostorijama civilnog vazduhoplovnog objekta.

Da li je Aneks 17 ICAO jedini relevantni dokument koji se bavi obezbeđivanjem u civilnom vazduhoplovstvu?

Zapravo ne. Problemi koji su proistekli iz nezakonitih radnji vezanih za civilno vazduhoplovstvo daleko su prevazišli funkcionisanje ICAO i postojanje same Čikaške konvencije. Međunarodna zajednica nakon II svetskog rata uprkos problemima, podelama i drugačijim pogledima na određene radnje je ipak uspela da nizom dogovora koji su pretočeni u međunarodne konvencije pokrene stvar sa neke početne tačke. Za početak je donesena Konvencija o krivičnim delima i drugim nezakonitim aktima izvršenim u vazduhoplovu (poznata pod nazivom Tokijska konvencija) iz 1963. godine. Osnovni zadatak je bio pre svega koje radnje tretirati kao nezakonite, odnosno kako ih podvesti pod krivična dela, obzirom da je tu bilo dosta neusaglašenosti među državama. Osim toga bilo je potrebno rešiti i problem nadležnosti za izvršene radnje kao i pitanje širine ovlašćenja vođe vazduhoplova. Dakle, iako kritikovana, Tokijska konvencija je postavila osnov za dalje rešavanje problema sa nezakonitim radnjama u vezi sa civilnim vazduhoplovstvom.

Kako je tekao dalji normativni razvoj u oblasti suzbijanja nezakonitih radnji u civilnom vazduhoplovstvu?

Obzirom da se tokom sredine prošlog veka, a naročito tokom 60-tih godina, intenzivirao broj otmica vazduhoplova u svetu jasno je bilo da je ovo krivično delo postalo najčešće. Zato nastaje potreba da se na poseban način reguliše, kako bi radnja nezakonitog preuzimanja vazduhoplova bila međunarodno prepoznata kao krivično delo i time adekvatno kažnjena. Stvaranjem uslova da se to desi, nastaje Konvencija koja se odnosi na međunarodno rešavanje problema otmice civilnih vazduhoplova, poznatija pod nazivom Haška konvencija iz 1970. godine. Svojim odredbama bavila se između ostalog o mogućoj koliziji nadležnosti i pitanjima ekstradicije učinilaca krivičnog dela otmice. Međutim, prema svojim odredbama Haška konvencija (1970) nije dala prioritet nijednoj državi po pitanju izručivanja izvršilaca krivičnog dela.

Koji su konkretni događaji uticali na dalje zaoštravanje međunarodnih mera bezbednosti tokom 70-ih i 80-ih godina?

Sam tok događaja nalagao je dalji rad na donošenju regulative ne bi li se došlo do zadovoljavajućih rešenja. Naime, prethodno dve pomenute konvencije Tokijska (1963) i Haška (1970) bile su sa svojim odredbama limitirane u određenom pogledu i bila su potrebna nova rešenja. Pre svega se misli na stanja i radnje kada vazduhoplov nije u letu, jer odredbe konvencija onda nisu važile. Tu je postajala još jedna bitna pravna praznina, a to je neregulisanje sabotaža. Zato je donesena Montrealska konvencija о suzbijanju nezakonitih akata protiv bezbednosti civilnog vazduhoplovstva (1971.).

Osim nad vazduhoplovima, vremenom je učiniocima krivičnih dela, cilj izvršenja postala i vazduhoplovna infrastruktura, tačnije sami aerodromi. Posle niza takvih događaja desio se 1985. godine sinhronizovani napad na aerodrome u Rimu i Beču. Međunarodnoj zajednici je bilo više nego jasno da se pravac regulisanja mora širiti i u ovom smeru pa je donesen Protokol o suzbijanju nezakonitih akata nasilja na aerodromima koji služe međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu. Cilj je bio dodatna zaštita osoba na međunarodnom aerodromu kao i uništavanja njegove infrastrukture.

Uzimajući u obzir inventivnost i želju za destrukcijom kod terorista može se naslutiti da cela priča sa konvencijama nije tu stala?

Potpuno ste u pravu. Kako je napredovala tehnika/tehnologija, napredovala je i želja da se ista koristi u destruktivne svrhe. Pojavile su mogućnosti upotrebe eksplozivnih naprava malih dimenzija, velike razorne moći. Uz sve to i mogućnosti da se daljinski aktiviraju, čime je još više otežana mogućnost da se počinioci uhvate i kazne. Ovim pitanjem su se pozabavile i UN te je 1991 doneta Konvencija o obeležavanju plastičnih eksploziva radi njihovog otkrivanja (МЕХ konvencija).

Kako je događaj od 11. septembra 2001. poznat kao napad na zgrade Svetskog trgovinskog centra (WTO) u Njujorku (SAD) uticao na obezbeđivanje u civilnom vazduhoplovstvu?

Navedeni događaj je po mnogo čemu uticao na svest o merama obezbeđivanja u civilnom vazduhoplovstvu i potrebi da se pojavi nova regulativa iz ove oblasti. Naime, dotadašnje shvatanje da šteta može biti napravljena na samom vazduhoplovu ili vazduhoplovnoj infrastrukturi morala je biti promenjena. Napad na Svetski trgovinski centar (WTO) iz 2001. godine je pokazao da vazduhoplov može biti direktno sredstvo za izvršenje krivičnog dela. I to ne bilo kakvo, već izuzetno destruktivno. Samo udarom vazduhoplova direktno u zgrade WTO došlo je do pogibije par hiljada ljudi. Do tada nije zabeležen takav slučaj. S tim u vezi su donete Konvencija o suzbijanju nezakonitih akata u vezi sa međunarodnim civilnim vazduhoplovstvom, potpisana u Pekingu 10. septembra 2010. godine; (ICAO Doc 9960) i Protokol na Konvenciju za suzbijanje nezakonitih akata protiv bezbednosti vazduhoplovstva, potpisan u Pekingu 10. septembra 2010. godine (ICAO Doc 9959). Uz to je i sam ICAO doneo poseban program nadzora država po pitanju obezbeđivanja nazvan USAP (Universal Security Audit Programme)

U uslovima ogromnog porasta vazdušnog saobraćaja osim postojanja opasnosti od prethodno navedenih nezakonitih radnji postoje i radnje koje se vezuju za nedisciplinovane putnike (unruly passenger). Kako konvencije gledaju na taj problem?

Naravno da su odredbe Tokijske konvencije iz 1963. godine, uzimajući u obzir porast vazdušnog saobraćaja, morale da dožive određene promene a koje se tiču ponašanja putnika. Za te potrebe donet je Protokol o izmeni Konvencije o krivičnim delima i drugim nezakonitim aktima izvršenim u vazduhoplovu (Montrealski protokol iz 2014). Stvaranjem ovakvog protokola stvorene su mogućnosti da se uspostavi nadležnost od strane države na aerodromu opredeljenja nad nedisciplinovanim putnikom. Sve to bez obzira što su učinjeni prekršaji u vazduhoplovu koji nije iz registra države u koju sleće vazduhoplov a prekršaj se nije dogodio ni u vazdušnom prostoru dotične države.

Na koji način ICAO doprinosi globalnoj bezbednosti civilnog vazduhoplovstva?

Već je pomenuto ranije da je ICAO doneo poseban Aneks 17 čime su uspostavljen standardi i preporučena praksa u vezi sa obezbeđivanjem. Kroz program univerzalne provere obezbeđivanja (USAP) ova materija je dodatno osnažena. Važno je napomenuti da ICAO osim insistiranja da država ima odgovornost kada je u pitanju obezbeđivanje svakako insistira i da odgovornost imaju i svi vazduhoplovni subjekti u civilnom vazduhoplovstvu. Ovaj deo je naročito vidljiv kod samih aerodroma.

Koje su specifičnosti EU regulative u oblasti obezbeđivanja, posebno u kontekstu slobodnog kretanja putnika?

Naravno da EU kao jedan od najrazvijenijih delova sveta itekako vodi računa o ovoj materiji. Prevashodno oslanjajući se na rešenja koja dolaze sa globalnog nivoa ali takođe i na kreiranju sopstvenih rešenja u vidu uredbi kao što je Sprovedbena uredba (EU) 2015/1998 koju je u međuvremenu izmenila Sprovedbena uredba (EU)1174/2022 u pogledu određenih detaljnih mera za sprovođenje zajedničkih osnovnih standarda iz oblasti obezbeđivanja vazdušnog saobraćaja. Naročito je posvećena pažnja kretanju putnika i roba unutar same EU kao i mera prema trećim zemljama.

Kakva su nacionalna rešenja iz ove oblasti?

Kao odgovorni subjekt međunarodne zajednice, član ICAO, Srbija jako vodi računa o usaglašenosti svoje vazduhoplovne regulative, pa samim i tim i o tako važnom segmentu kao što je obezbeđivanje. Međunarodni standardi i preporučena praksa stvoreni od strane ICAO odavno su deo nacionalne regulative i u skladu s njihovim promenama država ih dodatno ažurira. Takođe kroz svoje međunarodne aktivnosti Srbija je potpisala niz međunarodnih konvencija koje se odnose na ovu materiju počevši od Tokijske (1963) i Haške konvencije (1970) do konvencija i protokola skorijeg datuma.

Kao što je pomenuto, po pitanju obezbeđivanja u civilnom vazduhoplovstvu Srbije postoji značajna regulativa. Zakonska i podzakonska rešenja su implementirala međunarodna rešenja iz ove oblasti. Isto tako su zahtevi po pitanju nacionalnih programa koji se bave obezbeđivanjem kao i subjekata u civilnom vazduhoplovstvu koji imaju obaveze u ovom pogledu ispunjeni. Obzirom da se regulativa civilnog vazduhoplovstva usaglašava dodatno i sa onom koja dolazi iz EU tu još postoji dodatna obaveza.

U svemu ovome nacionalna vazduhoplovna vlast i subjekti koji sprovede mere obezbeđivanja su osim unutrašnjih provera i eksterno proveravane. Time se celokupni sistem pravilno prati i verifikuje, što uključuje procenu efikasnosti postojećih mera, protokola i kontrole kvaliteta. U svemu tome pored vazduhoplovnih vlasti posebnu ulogu ima i Komitet za obezbeđivanje kao posebno telo zaduženo za poslove obezbeđivanja u civilnom vazduhoplovstvu kroz regulatorne, nadzorne i upravne radnje.