Kineski kredit i aerodrom u Ugandi
Međunarodni aerodrom Entebbe (EIA) služi kao glavni izlaz za međunarodne putnike za ulazak u zemlju i ujedno najveći vojni aerodrom u zemlji. Nalazi se otprilike 40 km od centralne poslovne četvrti Kampale, koja je ujedno i glavni i najveći grad Ugande. Posebno je postao zanimljiv javnosti kada se pojavila informacija da će British Airways da proširi poslovanje u Afriku preko ovog aerodroma). Modernizacija EIA započeta je još 2015. godine, a sa EXIM bankom Kine dogovoren je zajam od 200 miliona dolara sa grejs periodom od sedam godina.
Renoviranje se sastoji od izmeštanja kargo terminala, modernizacije putničkih terminala i rehabilitacije jedne od pista. Do 2022. godine EIA u vlasništvu Vlade Ugande mora isplatiti kamatu od 2% nakon grejs perioda od sedam godina. Znajući da neće moći da otplate kredit prije roka, ugandski zvaničnici su poslani u Kinu kako bi ponovo uspostavili sporazum sa EXIM bankom ranije ove godine. Rukovodioci EXIM banke odbili su da ponude bilo kakvo restrukturiranje ugovora navodeći da će to biti negativan presedan za njene klijente.
Nakon objavljivanja pojedinih odredbi Ugovora o pomenutom zajmu, u kojima se pominje zapljena i preuzimanje aerodroma nakon arbitražnih odluka u Pekingu, pojavila se zabrinutost javnosti koju su podgrijali i pojedini mediji pričom da Uganda nema para da vrati rate kredita i da će Kina preuzeti ugandski aerodrom u zamenu za dug. Na takve navode reagovala je Uprava za civilnu avijaciju Ugande (UCAA) odbacivši takve tvrdnje uz napomenu da se „to nije dogodilo i da se neće dogoditi i da takvu informaciju treba zanemariti sa prezirom koji zaslužuje“.
Uslovi kredita predviđaju grejs period od 7 godina, i taj period tokom kojeg se plaćaju samo kamate još uvijek traje, a Uganda još nije kasnila sa svojim obavezama.
Novi putnički terminal međunarodnog aerodroma Entebbe, Foto: Uprava za civilno vazduhoplovstvo Ugande
Kineska ambasada u Ugandi negira navode o preuzimanju EIA
Ubrzo nakon više medijskih izvještaja o spekulacijama da će EIA preuzeti Kina, osoba za odnose s javnošću kineske ambasade u Ugandi, gospodin Fang Yi, reagovao je na natpise da će Kina zaplijeniti aerodrom:
“Kina nikada nije konfiskovala nijedan projekat u Africi zbog neplaćanja kineskih kredita. Naprotiv, Kina čvrsto podržava – i voljna je da nastavi naše napore u – poboljšanju kapaciteta Afrike za razvoj domaće privrede”.
On sugeriše da će Kina nastaviti da podržava razvoj Afrike:
“Čak i suočeni s ekstremnim problemima neplaćanja duga, Kina je nastojala smanjiti teret afričkih zemalja kroz restrukturiranje duga, ublažavanje i smanjenje duga prijateljskim pregovorima”.
Dug kao zamka ili model poslovanja
Mediji često znaju da kažu da Kina daje kredite zemljama kako bi ostvarila politički uticaj u njima. Sve i da je tako, to rade i sve druge ekonomske sile i to nije ništa novo ali interesantan je narativ koji prati kineske kredite. Dužničko ropstvo je nešto što je postojalo još u Starom Egiptu, prije oko 5300 godina i svi znamo kako do njega dolazi. Ipak, najbolje da ostavimo đacima taj dio gradiva istorije za šesti razred osnovne škole i, na realnom primjeru, pokušamo da realno sagledamo šta stvarno Kina radi i kako te aktivnosti budu predstavljene u medijima. Zbog toga ćemo, samo na kratko, uploviti u pomorstvo kako bismo vidjeli šta se pisalo i govorilo, a šta se zaista zbilo u pomorskoj luci Hambantota (Šri Lanka) i koja je jedna od varijanti u slučaju da se Kinezima ne vrati dug.
Ukratko, a radi preglednosti, ići ćemo po stavkama:
-Šri Lanka proglašava da nema para da vrati kredit koji je podigla za unapređenje luke Hambantota,
-Šri Lanka potpisuje Ugovor o koncesiji sa kineskom firmom China Merchants Port Holdings Company Limited (CM Port) po kome Kinezi preuzimaju 70 posto udjela u luci Hambantota na 99 godina po cijeni od 1,12 milijardi dolara (vrijednost luke procjenjena na 1,4 milijarde dolara) i, kao većinski vlasnik, pravo na upravljanje njome,
-Neki mediji ovo koriste da prikažu kao uzimanje luke za dug što nije u skladu sa realnim stanjem jer je kredit ostao (kao i njegovo plaćanje), a ugovori o kreditu kao i vlasništvo nad lukom ostaju nepromijenjeni.
Interesantno je da Šri Lanka ne koristi novac koji je dobila od koncesije za otplatu duga dobijenog za izgradnju luke već ga koristi za jačanje deviznih rezervi zemlje i kratkoročnu otplatu spoljnog duga. Da budemo pošteni do kraja, spoljni dug Šri Lanke bi vjerovatno bio manji da nije bilo kineskog kredita.
Pitanja za razmišljanje
Sad kad sve ovo znamo, neka pitanja sama naviru. Kao na primjer:
-Zašto je Šri Lanka digla kredit koji joj nije bio neophodan i to u vrijeme dok je imala realne ekonomske probleme?
-Da li je Kina pomogla ili odmogla Šri Lanci time što nije preuzela luku za dug?
-Da li je Kina pomogla svom dužniku tako što je našla firmu koja je odmah isplatila veliki novac i preuzela upravljanje lukom (nakon čega je luka počela i da donosi više prihoda) ili je pomogla svojoj kompaniji koja će većinu profita, ukoliko ga bude, uzeti za sebe?
I za kraj, možda i najvažnije pitanje – koliko je velika razlika između pomorske luke i auto-puta, a kolika između Šri Lanke i jedne zemlje Zapadnog Balkana?